El régimen de Irán ha sido acusado de extorsión y de amenazar la seguridad energética mundial después de que se supiera que ha comenzado a cobrar hasta dos millones de dólares (1,7 millones de euros) por atravesar de forma segura el estrecho de Ormuz.

Teherán justifica las tarifas como reparaciones de guerra por los daños sufridos durante los ataques de Estados Unidos e Israel, así como pagos por "servicios de navegación", protección ambiental y seguridad reforzada. Irán asegura estar redactando un protocolo conjunto con Omán para exigir que los barcos obtengan permisos antes de transitar por el estrecho.

Mientras algunas compañías navieras asiáticas y operadores más pequeños han pagado discretamente, los grandes actores mundiales se niegan a hacerlo. El centro de estudios Institute for the Study of War (ISW) ha llegado a calificar los peajes marítimos como un "sistema mafioso".

Según la agencia Reuters, basándose en la información de un funcionario del Departamento de Estado de EE. UU., ese país y China han acordado oponerse de manera conjunta al cobro. Los países del Golfo también han rechazado la medida.

Los expertos marítimos insisten en que existen buenas razones por las que Irán no debe cobrar tarifas en Ormuz, a pesar de que existen otros puntos estratégicos vitales, como el Canal de Suez y el Canal de Panamá, que sí cobran peajes por el paso por sus vías navegables.

Según el derecho marítimo internacional, los estrechos naturales utilizados para la navegación están regidos por un conjunto de normas diseñadas para proteger el comercio mundial y la libertad de navegación.

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) otorga a los barcos y aeronaves de todas las naciones el derecho al llamado "paso en tránsito" a través de estrechos internacionales que conectan dos partes de alta mar. En ese caso, la nave debe atravesar el estrecho sin demoras y sin fondear, salvo en situaciones de emergencia.

Las normas de la UNCLOS establecen que esos tránsitos deben permitirse sin interferencia del Estado costero. Los países costeros solo pueden cobrar cargos limitados por servicios, incluyendo pilotaje y remolque.

Pasos como el Canal de Suez y el Canal de Panamá son vías navegables artificiales construidas, propiedad y mantenidas por Estados soberanos a un enorme costo.

Egipto genera ingresos anuales de alrededor de 4.000 millones de dólares en tarifas cobradas a los barcos que transitan el atajo de 193 kilómetros del Canal de Suez.

La Convención de Constantinopla de 1888, firmada por las grandes potencias de la época, permite explícitamente al Gobierno egipcio cobrar peajes para cubrir su mantenimiento, operaciones y mejoras.

Por su parte, la Autoridad del Canal de Panamá, que administra el canal construido por Estados Unidos en nombre de Panamá, también está autorizada a cobrar tarifas bajo tratados separados.

Completado en 1914 para conectar los océanos Pacífico y Atlántico, el Canal de Panamá requiere un enorme mantenimiento continuo, incluido el dragado constante para combatir la sedimentación y los deslizamientos de tierra.

Ambos operadores de canales suelen cobrar menos de la mitad de las tarifas que, según informes, está cobrando Irán.

Sí, existen zonas grises donde se pueden cobrar tarifas por el paso a través de estrechos e incluso océanos. Rusia, por ejemplo, cobra tarifas por escolta de rompehielos, pilotaje y servicios en la Ruta Marítima del Norte (NSR, por sus siglas en inglés), a lo largo de la costa septentrional del país.

La NSR ofrece una ruta mucho más corta entre Europa y Asia que el Canal de Suez. Cruza el océano Ártico y conecta el Atlántico con el Pacífico a través del mar de Barents y el estrecho de Bering.

La ruta se utiliza principalmente en verano, cuando el hielo se derrite, y es frecuentada por barcos de Rusia, China y Corea del Sur.

Canadá tiene reclamaciones de soberanía similares sobre el Paso del Noroeste, una ruta marítima a través del archipiélago ártico canadiense que conecta los océanos Atlántico y Pacífico. Ocasionalmente, Ottawa considera cobrar tarifas, aunque enfrenta oposición de Estados Unidos.

Otro ejemplo histórico son los estrechos turcos. El Bósforo y los Dardanelos, que conectan el mar Negro con el Mediterráneo a través de Turquía, están regulados por la Convención de Montreux de 1936.

Según este tratado, Turquía debe permitir la libertad de paso para barcos mercantes y solo puede cobrar tarifas limitadas en concepto de ayuda a la navegación y faros, no peajes completos de tránsito.

Los cobros en Ormuz siguen siendo un gran obstáculo en las conversaciones de paz entre Estados Unidos e Irán destinadas a reabrir el estrecho.

Washington insiste en que la vía de navegación debe reabrirse completamente como aguas internacionales, permitiendo el paso de barcos de todas las naciones sin control iraní, tarifas, ni permisos especiales.

"El estrecho va a estar abierto para todos; son aguas internacionales", declaró el presidente estadounidense, Donald Trump, durante una reunión de gabinete en la Casa Blanca esta semana. "Lo vigilaremos, pero nadie lo va a controlar”.

También criticó la aparente participación de Omán en los planes de Teherán, amenazando: "Omán se comportará igual que todos los demás, o tendremos que bombardearlos".

Washington continúa instando a las compañías navieras a no pagar los peajes y ha advertido que las empresas que lo hagan podrían enfrentar sanciones secundarias de Estados Unidos por hacer negocios con Irán.

(ms/rml)