Más de 60.000 grandes buques mercantes mantienen a flote el comercio mundial, según datos de la UNCTAD, la agencia de Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo, según la cual, el 80 por ciento de todas las mercancias mundiales se transporta por mar.

Navieras europeas como la suiza Mediterranean Shipping Company (MSC), la danesa Maersk o la francesa CMA CGM se reparten casi la mitad del mercado de este transporte. En el cuarto lugar aparece ya la china COSCO Shipping, por delante de la alemana Hapag-Lloyd. No es de extrañar la creciente presencia en el comercio marítimo de China, que es la primera potencia exportadora del mundo desde 2009, cuando superó precisamente a Alemania. Y, seguro, va a seguir ampliándose: según la UNCTAD, más de la mitad de los buques en construcción en todo el mundo son de China. Su progresiva apertura económica desde la década de 1980 y, después, con su inclusión en la Organización Mundial de Comercio (OMC) en 2001, le abrieron las puertas de las grandes rutas marítimas.

Si bien las navieras europeas todavía superan a las asiáticas, China ha establecido una enorme red mundial de puertos. El auge del comercio chino, que ha propiciado al país enormes superávits comerciales, le ha dado los recursos para hacerlo, unas veces comprando infraestructuras ya existentes, otras construyendo sus propios puertos y, otras, sufragando mediante créditos a los distintos países para que lo hicieran ellos. Eso ha provocado no pocas fricciones.

En Alemania fue muy polémico, por ejemplo, el intento de compra por parte de COSCO de una terminal en el Puerto de Hamburgo, el más importante del país y tercero de Europa, pero que ya no se encuentra ni entre los veinte mayores del mundo. No obstante, el auge del comercio de China le ha hecho chocar, sobre todo, con los intereses de Estados Unidos, que fue pasando de querer incluir a Pekín en el comercio internacional a una política de contención, comenzada ya con anteriores administraciones.

No es algo nuevo. La primera controversia presentada contra China por Estados Unidos ante la OMC fue en 2004, apenas tres años después de su ingreso. Es verdad que el crecimiento y la prosperidad china, no significó, como esperaba Washington, más libertades políticas. Pero el problema es, principalmente, que China ya es un competidor capaz de retar a la economía estadounidense. Y las fricciones entre ambos países se han hecho notar especialmente en Latinoamérica, como la reciente polémica en torno a dos puertos de Panamá junto al Canal ha puesto de manifiesto.

"La cuestión más importante, la cuestión de base, es que cualquier país que quiere ser potencia mundial tiene que ser potencia en los mares", resume Felipe Debasa, director del Máster en Unión Europea y China de la Universidad Rey Juan Carlos. "Lo vemos desde la perspectiva militar, con lo que son las Armadas, portaaviones, portaviones nucleares, submarinos, submarinos nucleares, fragatas... pero también con lo que son las flotas y las rutas comerciales", explica.

Y es que, aunque para Latinoamérica los puertos son una cuestión de desarrollo económico, para Washington lo son de seguridad nacional. Sobre todo, después de su nueva estrategia en esta cuestión, con la que Estados Unidos vuelve a reclamar su hegemonía en el hemisferio occidental. Un informe del Centro para Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS), con sede en Washington, contabilizaba el año pasado 37 proyectos portuarios vinculados a empresas chinas en Latinoamérica y el Caribe, entre adquisiciones, ampliaciones y nuevas terminales.

El más representativo, objeto de una reciente polémica, es el del Puerto de Chancay, en Perú, inaugurado en 2024 tras una inversión de más de tres millones de dólares y que prometía reducir a la mitad los 45 días de travesía en el transporte entre Sudamérica y China. Pero hay muchos otros, como el dique seco flotante instalado en el puerto de La Habana, a través de un crédito al Gobierno cubano, en octubre de 2023, o la ampliación de los puertos patagónicos en Argentina, que muestran además la pujanza de la flota pesquera china.

Esta creciente presencia china ha alertado a Estados Unidos, que advierte de que las inversiones, préstamos e infraestructuras impulsadas por Pekín en Latinoamérica conllevan pérdidas de soberanía.

Algo que no deja de ser llamativo, porque eran los préstamos de los organismos internacionales de crédito los que solían venir condicionados a la adopción de determinadas medidas económicas. Pero ahora parece ser Estados Unidos el que se aleja de las premisas del libre comercio y China la que las propugna. Pero, ¿de verdad van a tener que elegir entre uno u otro?

China se ha convertido en el nuevo centro de gravedad del comercio mundial. Pero Estados Unidos está más cerca. Enrique Dussel Peters, profesor de la UNAM, en México, y coordinador de la Red ALC-China, recuerda en un reciente monográfico sobre las relaciones trilaterales entre China, Estados Unidos y Latinoamérica las palabras del presidente chino, Xi Jinping, en 2023: "China se mantiene firme en la defensa del derecho de los pueblos de todos los países a elegir su propia senda de desarrollo".

"El conflicto en la relación triangular no es el resultado de que China de repente saque músculo, sino de un desarrollo cuidadoso que ha estado ocurriendo desde hace más de medio siglo", afirma el experto mexicano en su libro. "Las próximas décadas se caracterizarán por una creciente competición y confrontación entre los Estados Unidos y China", augura. Los océanos y los puertos son sólo un escenario más de esa confrontación.

(ms)