Ante la falta de “luz verde” del Gobierno Nacional para ampliar el aeropuerto José María Córdova y el astronómico costo de su segunda pista —cuya inversión se equipara a la de Hidroituango—, Antioquia comenzó a gestionar sus propias salidas para descongestionar una terminal que superó su capacidad operativa hace tres años. La historia parece repetirse: al igual que en los 70, la región se ve obligada a liderar y “pedalear” de forma autónoma el proyecto que hoy mantiene en vilo su competitividad aérea.

Según los estudios de la Aeronáutica Civil, la segunda pista y la ampliación del aeropuerto alcanzaría un valor de $22 billones, lo que equivale al costo total de Hidroituango —incluyendo su contingencia y sobrecostos— y representa casi el doble de lo proyectado para la expansión de El Dorado en Bogotá, cuyas obras valen $12 billones.

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Por eso la región estudia la estructuración de un plan alternativo que ‘aterrice’ una ampliación más que prioritaria porque la presión de viajeros sobre la terminal continúa incrementando. Al cierre del año pasado el José María alcanzó el pico de 14,5 millones de viajeros, 3,5 millones por encima de la capacidad máxima de 11 millones con los que el complejo fue pensado en el siglo pasado. ¿Qué hacer entonces para destrabar la nueva conexión de Medellín y Antioquia con el mundo?

La presidenta de Proantioquia, Juliana Velásquez, insistió ayer en que la ampliación es una obra clave para el departamento. “El aeropuerto está operando muy por encima de su capacidad. La región aeroportuaria es un proyecto complejo, que no se limita simplemente al proceso de la firma del otrosí, aunque es necesario para la optimización de las obras”, dijo. “Necesitamos lograr un acuerdo sobre lo que nos imaginamos de la gran definición estratégica de la región aeroportuaria y ojalá un plan maestro aeroportuario que sea viable y acorde a las necesidades del territorio”, añadió.

Para comprender el estancamiento en las obras de ampliación del José María Córdova hay que abordar dos frentes principales: uno, asociado a un paquete de adecuaciones inmediatas que urge realizar en el complejo que ya existe, y otro, a las obras de largo plazo proyectadas a tres décadas, que incluyen la construcción de la necesitada segunda pista y de una nueva terminal.

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Aunque cada uno de los dos frentes tiene sus particularidades y problemas, ambos llegaron al mismo punto muerto: esperar la luz verde del gobierno central.

Por el lado de las obras de corto plazo, el desplante más reciente fue denunciado por el concejal de Medellín, Alejandro De Bedout, quien sostuvo que el retraso para autorizar las obras de adecuación inmediatas no sería negligencia, sino un bloqueo sistemático.

https://twitter.com/alejodebedout/status/2033937971724853681

Cabe recordar que esta ampliación de corto plazo consiste en un paquete de obras que correrían por cuenta de Airplan, el privado que actualmente tiene la concesión del José María.

Estas obras de corto plazo parten del hecho de que, si bien la capacidad de la terminal ya está al límite, la pista actualmente no, lo que mostraría la urgencia de darle soluciones a los viajeros mientras las obras grandes se estructuran y despegan.

Dichos trabajos de corto plazo ya fueron diseñados por Airplan. Tal como lo explicó la concesión a mediados de 2025 a este diario, los trabajos se concentraban en tres frentes: la pista, la plataforma y el edificio de la terminal.

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Mientras en la pista se contempla un mantenimiento de fondo, por el lado de la plataforma se contemplan seis posiciones de parqueo nuevas para los aviones. Entre tanto, en la terminal –el de mayor alcance– se contempla habilitar 24 nuevos counters (que pasarían de 56 a 80), dos filtros adicionales en el ingreso al muelle nacional y la construcción de seis puertas de embarque, cada una con capacidad de hacer atenciones simultáneas con apoyo de buses.

En la zona internacional se contempla la construcción de dos filtros de ingreso adicionales y mejoras en la zona de emigración e inmigración, con la adquisición de nuevos equipos que permitan automatizar los procesos.

Según trascendió desde 2025, todos estos diseños ya están en manos del Gobierno Nacional desde finales de 2024 y, a pesar de que para la Nación no demandaría el desembolso de recursos, hasta el año pasado la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) no había dado luz verde para firmar un otrosí al contrato de concesión. En aquel momento, la ANI argumentaba estar a la espera de una luz verde de la Aerocivil.

Según denunció el concejal De Bedout, a través de varios derechos de petición enviados al Gobierno Nacional logró establecer que el Comité de Contratación de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) ya emitió un aval desde el pasado 26 de diciembre de 2025 para que se suscriba un otrosí al contrato de concesión.

Esta adición, sostuvo el cabildante, buscaría adecuar las condiciones de la concesión para que las obras puedan iniciarse.

“Son 14 intervenciones urgentes que no dan espera y no se necesita ni un solo peso del Gobierno Nacional, solo una firma. Las obras están detenidas por la falta de la firma de la ANI del otrosí número 27, aprobado desde diciembre del año 2025 y no se ha podido ejecutar. Medellín y Antioquia ya cumplieron con todos los requisitos técnicos, legales, ambientales y financieros”, dijo el concejal.

“Resulta inaudito que el Gobierno Nacional frene una inversión de $397.646 millones para un ‘plan de choque’ que no le cuesta un solo peso al presupuesto nacional, ya que será financiado en su totalidad por el Concesionario AirPlan S.A.S. con recursos propios”, añadió De Bedout, para quien esas dilaciones no serían más que desidia hacia un proyecto que es crítico para la región.

Si las obras de corto plazo están embolatadas, el panorama es aún más complicado para la ejecución del plan maestro, entregado finalmente el año pasado luego de múltiples aplazamientos y que tiene un valor de $22 billones.

Pese a que el año pasado los tiempos de ese plan y los mecanismos generales con los que buscaba llevarse a adelante fueron presentados, en el gremio de la infraestructura y entre conocedores de los megaproyectos de obra pública que avanzan en Antioquia su ejecución se ve demasiado lejana.

Un punto para ilustrar la magnitud del presupuesto es comparar la obra con lo que valdrá la ampliación del aeropuerto El Dorado de Bogotá.

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Este último megaproyecto, que busca ampliar la capacidad de la terminal más grande del país a 73 millones de pasajeros anuales, ha sido calculada con un valor inicial de $12 billones, incluyendo obras como duplicar la capacidad de la terminal de pasajeros, aumentar a 75 los puentes de abordaje, expandir el área de las pistas, entre muchas otras.

Para conocedores del gremio de la infraestructura, sin importar de dónde salgan los recursos, recoger $22 billones se muestra como una tarea muy cuesta arriba.

La información que hasta ahora se ha hecho pública documenta una ampliación que se ejecutaría hasta el 2055.

Los trabajos han sido divididos en tres etapas. Una primera etapa consistiría básicamente en comprar los predios, iniciar la gestión ambiental y hacer algunas adecuaciones. Esta etapa, que se ejecutaría a 2030, incluye la adquisición de por lo menos 657 predios en 585 hectáreas, que tendrían un valor de al menos $1,3 billones (a precios constantes de 2024).

La segunda etapa se ejecutaría entre 2030 y 2035, e incluiría principalmente los trabajos de movimientos de tierra, la construcción de una nueva terminal de pasajeros (que se ubicaría entre la pista vieja y la nueva), y otras obras complementarias.

En esta etapa, la más cara de todas, se incluye la construcción de la nueva pista, una torre de control y la compra de nuevos sistemas de radares.

Finalmente, la tercera etapa se ejecutaría entre 2035 y 2055 y contempla obras como la ampliación de la terminal de pasajeros, la ampliación de la terminal de carga, la habilitación de un vertipuerto, entre otros.

En las exposiciones generales que se realizaron el año pasado, el contratista a cargo de hacer el plan maestro presentó un bosquejo general de los mecanismos de financiación, proponiendo que la fase uno se hiciera bajo la modalidad obra llave en mano y las demás obras pendientes bajo el modelo de alianza público privada.

Precisamente en diciembre de 2025, este bosquejo abrió una encendida controversia, ya que para muchos de quienes le hacen seguimiento al proyecto, la modalidad de la primera fase debía verse con lupa.

El senador Esteban Quintero planteó por ejemplo que dicho mecanismo le abriría la puerta a que se le metiera mano a los ingresos regulados del aeropuerto y, por consiguiente, sentaría un precedente para que el Estado colombiano interviniera en las concesiones.

Más allá de esa controversia, conocedores del tema advierten que desde ya se están buscando alternativas a ese plan maestro de cara al próximo gobierno, buscando que el esfuerzo presupuestal no sea tan elevado y que las obras no tarden tanto.

El complejo panorama que hoy se muestra sobre las obras del José María recuerda el proceso mismo para la construcción de ese aeropuerto hace medio siglo, que precisamente comenzó cuando el Olaya Herrera se quedó corto para una ciudad en crecimiento.

En aquel entonces, y en medio de muchas afugias, la región tardó más de 10 años pedaleando la construcción del complejo, que fue aplazado múltiples veces por el Gobierno Nacional al no ser considerado una obra prioritaria.

Pese a que desde la década de 1970 ya se tenía identificada la necesidad (en 1972 se hicieron los primeros estudios), no fue hasta 1979 que la obra se adjudicó y el 30 de junio de 1985 se inauguró. No obstante, la ampliación pareciera tomar mucho más tiempo, ya que pese a debatirse desde 2016 y estarse adelantando desde 2017, año en el que Nación congeló 444 predios, a poco de cumplirse diez años las obras todavía están lejos de arrancar.